xy
ХУдератор | Редактировать | Профиль | Сообщение | Цитировать | Сообщить модератору
PEDKA
Цитата:| А что так зло??? У тебя факты есть ... выкладывай - я не в защиту говорю. У нас в стране презумция невиновности |
Да ладно, я не зло, просто раздражает манера сего сайта выкручивать факты, немало добавляя от себя (почитайте новости Ф1 - то, что все могут проанализировать - и все станет ясно)
Цитата:| ФОРМУЛА-1. РАЛЬФ ШУМАХЕР ОШТРАФОВАН НА 50 000 ДОЛЛАРОВ |
Я когда недавно услышал от брата, что будет суд, сразу сказал, что плакали 10 мест штрафа, т.к. на суде все и всегда сходит с рук! и Феррари с Шумахером старшим тут не причем - на суде выбирают наименее болезненный вариант - и 10 мест не потерял и Берни (или Мосли или кто еще:) заработал, ну чем плохо?
Наказание было бы показательным, но все же, с другой стороны (как я уже говорил) Ральф не так уж и виноват, такое бывает
Putila
Цитата: Ну почему же? А вдруг кузов сделан так же, как и формульный монокок... Мы же не знаем технологии. Чего заявлено, то и процитирывал...
Ну почему же... Может у них действительно хорошие разработки применены...? |
Можно поговорить и о монококе:)
Монокок болида Формулы 1 - технология создания
Будучи деталью, отнимающей наибольшее время при изготовлении, шасси обычно является первым элементом, отправляемым из разработки в производство. Хотя подавляющее большинство команд Формулы 1 производят шасси самостоятельно, тем не менее, минимум одна из топ-команд субконтратирует для этой цели специалистов и оборудование третьих фирм. Всего в процессе производства задействованы до двух десятков специалистов по разработке и дизайну, использующих в работе программно-инструментальные комплексы CAD/CAM, и от 30 до 40 инженеров и техников по сборке и доводке.
Шасси Формулы 1 практически полностью выполняются из так называемых композитных материалов: нескольких слоев углепластика, представляющего из себя карбоновые "нити", "вплетенные" особым узором в каучуковую основу при высокой температуре и давлении. Карбон в данном случае служит армирующим элементом, не позволяя основе в дальнейшем терять заданную в процессе производства форму. Между слоями углепластика находится сетчатая прослойка из аллюминия толщиной в палец, внешне сильно напоминающий пчелиные соты. Подобная "бутербродная" структура обладает чрезвычайной прочностью на изгиб и скручивание, не позволяя монококу деформироваться при более чем двухтонных нагрузках. Обычно между внутренней и наружней поверхностями корпуса болида находятся от 5 до 7 слоев углепластика различного типа, между тем в наиболее критичных местах толщина корпуса может доходить до 12 слоев. Одной из особенностей углепластика является возможность распределять и перенаправлять статические нагрузки, что достигается укладкой слоев с соблюдением нужной ориенитация карбоновых волокон. Слои, уложенные волокнами "навстречу", "размазывают" нагрузку по поверхности, уложенные же волокнами в одном направлении - передают нагрузку дальше, на следующую силовую конструкцию. Единственная деталь монокока, имеющая только один слой углепластика - люк доступа к передней подвеске, расположенный сверху в районе ног пилота.
Полный расчет количества и взаимной ориенитации слоев, разумеется, выполняется на компьютерах. Среди большого числа методов расчета, используемых при проектировании болида, ключевым при проектировании шасси является так называемый "метод анализа тонких элементов" (Finite Elements Analysis, FEA). Алгоритмы, используемые в этом методе, позволяют с высокой степенью точности создавать модель шасси фактически не вставая из-за стола - при этом, благодаря многопроходной оптимизации, финальная конструкция шасси обладает максимальной прочностью при заданной массе, лежащей у разных команд в диапазоне от 33 до 37 кг.
Для упрощения производства шасси собирается из нескольких отдельных частей, называемых "панелями". Монококом является, фактически, самая большая и самая сложная в изготовлении панель. В настоящее время, благодаря совершенствованию технологии отливки, монокок отливается в один проход, что обеспечивает большую прочность и, соответственно, безопасность пилота, в то время как несколько лет назад его приходилось собирать из трех частей - нижней и верхней половин, и арки безопасности. Остальные пять основных панелей образуют пол, спинку будущего сиденья пилота, перегородку между спинкой сиденья и топливным баком, приборную панель и переднюю перегородку, защищающую ноги пилота. Для производства панелей сначала изготовляются полномасштабные матрицы, затем на их основе отливаются формы и только потом при помощи этих форм отливаются сами панели.
Матрицы, называемые специалистами "patterns" - тот самый прототип детали, изготавливаемый при помощи систем автоматизированного проектирования CAD/CAM, позволяющей "выпилить" нужную деталь без участия человека, и с высочайшей точностью. Каждая команда пользуется своим любимым методом изготовления матриц, но все эти методы, как правило, сводятся к "выпиливанию" детали автофрезой из уреоловой заготовки. Уреол (ureol) - это уникальный материал, разработанный химическим концерном Ciba-Geigy. По своим свойстам он удивительно похож на дерево, но не впитывает влагу, не деформируется при смене температур и, что наиболее приятно, лишен сучков. Уреол поставляются всем командам в виде листов разных линейных размеров но неизменной 5-сантиметровой толщины, поэтому для получения деталей, толщина которых превышает 5 см, приходится "сращивать" несколько листов.
После "выпиливания" все матрицы, образующие шасси, собираются вместе и места стыков тщательно шлифуются вручную - малолюбимый техниками, в буквальном смысле шумный и пыльный процесс, называемый на жаргоне "обточкой". После этого готовый прототип покрывается эпоксидкой, чтобы защитить его от химических реакций с каучуковой основой углепластика, ожидающего своей очереди на следующем этапе производства. Покрытый эпоксидкой прототип помещается в печь, где около трех часов при температуре порядка 70 градусов происходит сушка смолы и выпаривание нестойких химических соединений, после чего застывшая смола тщательнейшим образом полируется. Завершается этот этап производства проверкой отполированной матрицы трехмерным сканером. Данные со сканера сравниваются системой CAD с исходными, и матрица либо отправляется в следующий цех, либо отбраковывается. Ряд матриц, кстати, намерено делают составными для облегчения процесса извлечения из них отлитых форм.
Формы, на базе которых в дальнейшем отливаются углепластиковые панели, изготавливаются следующим образом. Готовая матрица обтягивается тонким углепластиковым волокном, чтобы предотвратить возможные деформации таковой при дальнейшей обработке в печи. Обтягивание - процесс крайне ответственный. Чтобы понять его трудоемкость представьте, что вам нужно обтянуть липким брезентом внутренности ванны с разбросанными в ней ведрами и тазами так, чтобы на брезенте не было ни одной складки и под ним не осталось ни одного воздушного пузыря. Для облегчения своей участи техники по ходу работы размягчают "брезент" при помощи обычного фена для волос и пользуются шпателем. Лишние края отрезаются хирургическим скальпелем. По периметру волокно закрепляется на матрице металлическими уголками и скобами, на жаргоне называемыми "обраткой". "Обратка" обеспечивает наличие строгого прямого угла по периметру изготавливаемой из матрицы формы для придания последней большей прочности и жесткости. Для легкости отделения отлитых форм от их матриц, внутреннюю поверхность матрицы натирают воском и покрывают двумя слоями специального разделяющего состава.
Аналогичным образом вполследствии подготавливаются и сами формы: каждая из них обезжиривается ацетонсодержащей жидкостью и покрывается 7-10 слоями упомянутого выше разделяющего состава, при этом каждый следующий слой его наносится только после того, как полностью высох слой предыдущий. К счастью для сотрудников, занимающихся этим неблагодарным делом, наносить столько слоев нужно только перед первой отливкой, каждая последующая требует нанесения всего лишь одного слоя. Наконец, в форме в нужных местах закрепляются так называемые "подгоночные блоки" - небольшие болванки, обеспечивающие наличие в готовой панели необходимых ниш и углублений (под каналы прокладки кабелей бортовой проводки, шлангов высокого давления системы гидравлики и тормозной системы), а также отверстий для рычагов подвески и т.п.
На конечном этапе форма, помещенная в вакуумный мешок, должна "дозреть" в автоклаве под небольшим давлением и при не слишком высокой температуре, но этот процесс несет в себе ряд сюрпризов для инженеров по композитным материалам. В процессе "дозревания" из углепластикового волокна выделяется некоторое количество каучуковой основы, количество которой необходимо строго контролировать, так как оно является первостепенным для структурных характеристик конечного продукта. Помимо упомянутого котроля, необходимо каким-то образом собирать выделяющиеся компоненты - как каучук, так и испаряющиеся летучие химические соединения. Существует ряд способов для этого, но наиболее распространенный - применение так называемого "двуслойного покрывала", которое прокладывается между формой и мешком, в котором она лежит. Внешний слой "покрывала" выполнен из полистерола, по свойствам похожего на хлопок, и служит для улавливания "выделений". Внутренний, представляющий из себя пленочную мелкоячеистую сетку, не позволяет внешнему прилипать к форме. В случае, если необходимо дополнительное уплотнение углепластикового волокна, на форму накладывают также слой из аллюминиевой фольги. "Дозревание" проводится каждый раз после обтягивания очередного участка формы.
Когда все необходимые слои таким образом уложены, в форму кладут материал для будущей панели и снова помещают ее в вакуумный мешок и в автоклав. На сей раз температура и давление в автоклаве устанавливают много выше, чем на предыдущем этапе. Форма выдерживается в этих условиях примерно два с половиной часа, в течение которых панель растекается внутри формы по ее стенкам, "расплющивается" до нужной толщины (несколько миллиметров в зависимости от требований по прочности для конкретной детали) и полностью затвердевает. Каждая деталь проходит через автоклав минимум трижды: первый раз когда формируется внешний карбоновый слой, второй - когда накладывается аллюминиевая прослойка и третий - когда формируюется внутренний карбоновый слой.
На этапе укладывания аллюминиевой прослойки, которая, в отличие от углепластикового волокна, поставляется техникам уже обрезанной по форме будущей детали, приходится снова тщательнейшим образом следить за качеством работы, так как от него напрямую зависит распределение в дальнейшем эксплуатационных нагрузок и, соответственно, общая прочность конструкции. После укладки аллюминия сверху на него кладется каучуковый слой, который при обжиге расплавляется в автоклаве и заполняет собой аллюминиевые соты. Также на этом этапе в отверстия, в нужных местах проделанные в аллюминиевом слое, помещаются так называемые вставки, выполненные либо из аллюминия, либо из очень плотной резины. Благодаря им амортизируется возможные удары рычагов подвески по краям предназначенных для них отверстий и предотвращается деформация этих краев.
Прежде чем верхняя и нижняя половины шасси соединяются вместе, спереди и сзади устанавливаются и приклеиваются эпоксидкой две огнеупорные переборки. Задняя разделяет спинку сиденья пилота и топливный бак, передняя - ноги пилота и переднюю подвеску болида. Переборки служат также дополнительными элементами, обеспечивающими прочность монокока на скручивание. После этого, наконец, наступает финальный этап сборки монокока, на котором просверливаются все необходимые крепежные отверстия. Каждая команда делает это по-своему: одни используют дорогое автоматизированное оборудование, другие предпочитают сверлить вручную, предварительно накладывая стальные шаблоны.
Так или иначе, результат достигается один и тот же - готовый к монтажу навесного оборудования монокок болида Формулы 1.
Источник: f1gp.ru
---------------
Еще будут вопросы о возможности использования идей монокока? (он ведь на то и моно:)
----------
Счастливые мысли приводят к счастливой клеточной биохимии |
|
что бы так судить. 
